Die Drohne „Heron“ wird 2012 in Masar-e-Sharif für den Start vorbereitet. Die Heron-Crews unterstützen die Truppe seit 2010 mit Beobachtungsergebnissen aus der Luft Foto: Bundeswehr
"Wir haben eine ganz andere Sichtweise auf die Dinge"
Auszug aus einem Artikel auf „ZEIT Online”/Kai Biermann vom 9. Januar 2015 sowie auf „Augen geradeaus!”/Thomas Wiegold
Oberleutnant Moritz Wegmann ist ausgebildeter Kampfpilot und seit 2013 RPA-Führer. So kürzt die Bundesluftwaffe Piloten eines Remotely Piloted Aircraft ab, einer Drohne vom Typ „Heron I“. Hauptfeldwebel Matthias Kühl ist Berufsunteroffizier und Payload Operator der Heron, also zuständig für die Sensoren und die Kameras der Drohne. Es sind nicht ihre richtigen Namen, die hier genannt werden. Beide baten darum, sie nicht zu veröffentlichen.
Zum Interview treffen wir uns in einem Büro in der Kaserne des Taktischen Luftwaffengeschwader 51 „Immelmann“ in Kropp/Jagel. Sind Wegmann und Kühl im Einsatz, dann sitzen sie „in der Box“. So nennen sie den Container mit Bildschirmen und Knöpfen, der zuletzt in Masar-e-Sharif aufgestellt worden ist. Von dort aus steuern sie eine „Heron“ über Afghanistan. Wegmann fliegt, Kühl bedient die Kameras.
Herr Wegmann, Herr Kühl, bitte erklären Sie einmal einem Nichtsoldaten: Was machen Sie da eigentlich? Was ist ein typischer Missionsauftrag für eine „Heron I“-Drohne?
Moritz Wegmann: Es gibt verschiedene Einsatzarten. Grob umrissen würde ich sagen: reine Überwachung, sei es von Gebäuden, Straßen, Komplexen. Es gibt verschiedene Anforderungsprofile, was auch immer der Kunde von uns möchte.
Der Kunde – wer ist das?
Wegmann: Das sind die Einheiten, die uns angefordert haben. Die sagen: Wir müssen wissen, wie viele Personen halten sich in diesem Gebäude auf, wo sind Zufahrtswege und Zufahrtsräume? Oft überwachen beziehungsweise kontrollieren wir Straßen oder Streckenabschnitte auf Gangbarkeit.
Sie wollen also wissen, ob Soldaten die Straßen benutzen können.
Wegmann: Ja, wir schauen zum Beispiel nach großen Regenfällen: Ist die Passstraße noch passierbar? Bei Überschwemmungen schauen wir: Wie ist die Situation am Ort? Das sind typische Aufträge. Bevor eine Patrouille rausgeht, waren wir meistens schon darüber, in den zwölf Stunden davor, und haben gecheckt, ob da große Hindernisse im Weg sind. Dann haben wir noch die Beobachtung und Überwachung von Zugriffen durch Spezialkräfte.
Sie fliegen also über das Einsatzgebiet, um zu schauen, ob die Soldaten am Boden in einen Hinterhalt laufen? Und ob sich ihnen jemand nähert?
Wegmann: Alles in dem Bereich. Meistens ist es so, dass wir vor den Patrouillen rausgehen, die Route checken, und dann fliegen wir zurück. Danach gehen wir zusammen mit den Fahrzeugen raus, wir überwachen in gewissem Abstand vor der Patrouille und neben der Patrouille den Weg. Und bei Pausen die Umgebung.
Die fühlen sich am Boden sicher besser, wenn sie wissen, dass Sie sie oben begleiten?
Wegmann: Ja. Das tun sie.
Haben die Soldaten am Boden einen direkten Draht zu Ihnen?
Matthias Kühl: Ja, per Funk. Das RPA hat ein eingebautes Com-Relay, und darüber sind wir verbunden.
Was sieht man von oben?
Kühl: Jede Menge Steine. Sand. Esel, sehr viele Esel. Mal ein Kamel, Dromedare. Menschen, ob gut oder böse.
Können Sie das unterscheiden?
Kühl: Das kann man schlecht generell sagen. Manchmal ja, manchmal nein. Also, offensichtlich ja, wenn Waffen getragen werden.
Die können Sie erkennen?
Kühl: Wenn sie offen getragen werden, ja. Aber ich rede jetzt von einer Langwaffe. Eine Pistole oder so etwas erkennt man nicht. Oder den Selbstmordattentäter mit seiner Weste, den erkennt man auch nicht.
Können Sie Sprengsätze entdecken? Können Sie sehen, ob eine Straße teilweise aufgegraben wurde und ein improvised explosive device, eine IED dort versteckt wurde?
Kühl: Man sieht durchaus im Infrarot die Veränderungen in der Straßenoberfläche. Das sieht man sofort, wenn einer gebuddelt hat. Dann ist der kalte Sand aufgewühlt, das erkennt man.
Was sieht man noch?
Kühl: Mir ist das noch nicht passiert, aber das hat es schon gegeben, dass man gesehen hat, wie auf ein IED gefahren wird. Man sieht auch Kampfhandlungen, klar.
Wie ist das, wenn man sich physisch davon so weit weg befindet?
Kühl: Wie wäre das für Sie? Für mich ist das ein komisches Gefühl. Es ist auf jeden Fall nicht so, als wenn man einen Film guckt. Es ist schon gar nicht so, als wenn man ein Videospiel bedient, wie so häufig gerne gesagt wird. Vielmehr ist das so, dass man sich direkt in der Situation befindet und im Prinzip vor Ort ist, zumindest geistig. Also wenn unten gewirkt wird, dann fühle ich mich immer dabei.
Gibt es auch die Situation, wo der am Boden sagt, geh mal näher ran, schau mal bei dem Gebäude um die Ecke, und Sie sagen: Das ist mir zu heikel, die haben ein Maschinengewehr und könnten mich runterholen?
Kühl: Nein. Also, dass der sagt, geh mal um die Ecke und guck das genauer an, ja, das gibt es. Aber dass die uns mit einem MG runterholen – dafür fliegt der Heron viel zu hoch. Wir fliegen im Schnitt vier Kilometer hoch, das sind zwölftausend Fuß.
Wie wird man eigentlich Pilot eines Remotely Piloted Aircraft, einer Drohne?
Wegmann: Luftfahrzeugführer für ferngesteuerte Luftfahrzeuge werden aus dem Stamm der Piloten der Bundeswehr rekrutiert. Transportpiloten oder Kampfflugzeugführer wie auch Hubschrauberpiloten können sich bewerben. Daher haben wir eine große Vielfalt an Expertise. Also wir haben den Transportflugzeugführer mit mehreren Tausend Flugstunden, wir haben den Hubschrauberführer mit mehreren Tausend Flugstunden, aber auch den ehemaligen „Phantom“- oder „Tornado“-Piloten, teilweise mit Einsatzerfahrung. Ich habe die Grundausbildung als Kampfflugzeugführer absolviert, bin hier auf einer Zwischenverwendung und werde voraussichtlich in den nächsten Jahren wieder auf ein bemanntes System wechseln.
Ist das ein Unterschied in der Eigenwahrnehmung? Empfinden Sie anders, wenn Sie ein RPA steuern als einen Jet? Weil es kein richtiges Fliegen ist?
Wegmann: Das muss man differenziert sehen, da wir alle auch noch ein bemanntes System steuern. In meinem Fall eine Cessna Citation. Viele andere fliegen nebenher noch Transall oder die Huey oder Eurocopter. Von daher ist es für mich eher ein zweigleisiges Fliegen: Einmal der Einsatzflugbetrieb in Afghanistan und andererseits die Inübunghaltung in Bremen auf der Citation. Es ist nicht so, dass man sich jetzt zurückversetzt fühlt an den Simulator oder in einen reinen UAV-Flugbetrieb. Es ist schon richtiges Fliegen mit dabei, und das ist, finde ich, von Vorteil.
Aber Sie unterscheiden zwischen richtigem Fliegen und RPA-Fliegen?
Wegmann: Physisch. Im Kopf ist es das Gleiche. Man hat gewisse Prozesse, im Flug wie auch am Boden, wenn man das Luftfahrzeug fernsteuert. Es sind immer dieselben Prozesse, die man da abarbeitet. Aber es ist natürlich ein anderes Gefühl, die Beschleunigungskraft und die Wettereinflüsse zu fühlen, als sie nur zu sehen. Das ist natürlich etwas anderes, auf der Panoramakamera des Heron zu sehen, wie er halt ein bisschen durch Turbulenzen fliegt, als wenn man selber drinsitzt. Es sind aber dieselben Abläufe, dieselben Checks, dieselbe Crew Communication. Es ist schon sehr ähnlich.
Sie lenken fliegende Kameras, keine bewaffneten Systeme. Wird das ein Unterschied, wenn Drohnen bewaffnet werden? Oder ist es das gleiche wie in einem Kampfjet? Worauf stellen Sie sich ein?
Wegmann: Es wäre auf jeden Fall sinnvoll, Wirkmittel zu integrieren. Wenn wir eine Patrouille begleiten und es kommt zu einem Hinterhalt, und wir haben klar identifiziert, zum Beispiel aus einem Fahrzeug wirken die Angreifer, dass man dann ein Wirkmittel hätte.
Können Sie dann nicht Artillerie anfordern?
Kühl: Wenn Sie Artillerie vor Ort haben, ist das eine Option. Wenn Sie keine haben, nicht. Dann fordert der am Boden an, er braucht Close Air Support. Dann wird der Close Air Support, wenn er genehmigt wird, von einer höheren Behörde zugewiesen – was auch immer das dann ist. Das kann ja keiner wissen. Dann dauert es 15 bis 20 Minuten, je nachdem, was da ist. Es würde nicht so lange dauern, wenn man den Zuschlag bekommen würde, im Sinne von ‚you have it‘, das wäre eine andere Geschichte. Wie sich das dann aufteilen würde, kann ich beim besten Willen nicht sagen. Eines ist aber klar: Wir haben dieselben Vorschriften, dieselben Rules of Engagement. Und wir haben einen Legal Adviser, wir sitzen im Container, wir haben extrem viel Zeit zum entscheiden.
Wegmann: Das ist auch der Vorteil: Wenn man in einer F-16 sitzt, ist man immer vom Sprit, vom Wetter extrem abhängig. Die Zielsicht ist wahrscheinlich noch schlechter, weil die Bildschirme schlechter auflösen. Von der physischen, der fliegerischen Belastung ganz zu schweigen. Da haben wir aus der Box eine ganz andere Sichtweise auf die Dinge und auf die Situation am Boden. Wir haben einen viel größeren Korb an Fakten, den wir benutzen können, um die Situation zu bewerten – sei es die zusätzliche Meinung der Luftbildauswerter, sei es die Lage vor Ort, dass wir noch kurz ein Update bekommen. Da gibt es viele Bereiche, die vorteilhaft auf eine Entscheidungsfindung einwirken können, im Vergleich zu einem klassischen Close Air Support Asset.
Warum müssen Sie für das, was Sie tun, eigentlich nach Afghanistan fahren? Man könnten Ihnen doch auch hier einen Container hinstellen.
Wegmann: Man ist in Afghanistan näher am Geschehen. Ich denke, man nimmt es auch im Kopf anders wahr, als wenn ich morgens meinen Sohn zur Schule bringe und dann hier die Mission fliege. Dann handelt man eventuell anders als im Einsatzland, und ich schon drei Wochen vor Ort bin.
